En el corazón del Atlántico, el puerto de Santa Cruz de Tenerife ha sido históricamente una infraestructura vital para el desarrollo económico, logístico y social de Canarias. Sin embargo, en los últimos dos años, esta joya estratégica ha pasado a ser también un foco de tensiones, quejas y contradicciones que amenazan con erosionar su potencial y su credibilidad como nodo portuario de referencia.
Un puerto con músculo… pero sin agilidad
El Dique Sur, una de las infraestructuras más potentes del puerto, es capaz de albergar simultáneamente hasta cinco cruceros de gran eslora. Su diseño técnico lo convierte en un activo envidiable dentro del sistema portuario español. Pero su uso ha sido objeto de una intensa controversia.
La Autoridad Portuaria ha optado por reservarlo casi exclusivamente para el tráfico de cruceros, incluso en temporadas donde apenas hay coincidencia de más de tres buques turísticos. Según datos oficiales, solo en 38 días al año se superan las tres escalas simultáneas*.
Esta sobrerreserva ha generado un bloqueo operativo que impide el uso del dique para otras actividades industriales o logísticas, como la descarga de graneles o mercancías esenciales.
La industria y los transportistas alzan la voz
La Asociación Industrial de Canarias (ASINCA) ha sido tajante: las demoras estructurales en el puerto están “poniendo en riesgo la competitividad del sector en las islas”.
Las dificultades para descargar materias primas, especialmente graneles sólidos como cereales, han generado cuellos de botella que afectan directamente a la producción industrial. Empresas del sector agroalimentario han denunciado esperas de hasta 16 días para descargar un solo buque, con sobrecostes que superan los 200.000 euros por operación. Esta situación ha derivado incluso en alertas de desabastecimiento ganadero, con consecuencias directas sobre el precio de los piensos y, por extensión, sobre la cadena alimentaria.
Pero es que la situación va un poco más allá y es que a lo largo de esta misma semana, los transportistas se han reunido y tienen en cartera una serie de solicitudes -y reivindicaciones- que a lo largo del tiempo han ido creciendo y que ya está en ‘casi’ una situación insostenible y, lo que es peor, con tintes de favoritismo hacia alguna empresa.
Ellos han solicitad -van a solicitar- una reunión sectorial en la que se hable de su presencia en el puerto, sus emplazamientos, zonas exclusivas, horarios de las terminales y una sinrazón sobre los domingos (O todos o ninguno).
Falta de personal y visión estratégica
A estos problemas se suma la escasez de personal de estiba y la falta de planificación operativa. La gestión del puerto parece atrapada en una lógica de compartimentos estancos, donde cada actividad (cruceros, mercancías, rodantes) compite por espacio y prioridad sin una visión integradora. Mientras tanto, el puerto de Granadilla, concebido como complemento estratégico, sigue sin alcanzar su potencial operativo, lo que agrava la presión sobre Santa Cruz.
En cuanto a la estiba, la situación se está corrigiendo por parte de la propia entidad estibadora, pero como casi todo lo que ocurre en este puerto, con una solicitud y decisión tardía por parte del estamento portuario que se veía venir por los diferentes frentes abiertos que mantiene con vecinos -del entorno portuario- y usuarios.
Las empresas van a su ritmo y hacen, planifican y actúan en función de sus necesidades. Si el puerto no va a mi ritmo, yo ya me busco las formas.
Un contexto económico que exige respuestas
El arranque económico de Tenerife en 2025 ha estado marcado por la estabilidad y la prudencia, según el Boletín de Coyuntura del Cabildo y la Cámara de Comercio. Sin embargo, la desaceleración prevista para el segundo semestre del año, con un crecimiento del PIB que podría caer al 2%, exige una revisión urgente de los cuellos de botella logísticos.
En un archipiélago donde el 90% de las mercancías llegan por vía marítima, la eficiencia portuaria no es un lujo: es una condición de supervivencia.
El puerto de Santa Cruz de Tenerife arrastra -desde hace al menos cinco años- una combinación de crecimiento desigual, decisiones estratégicas controvertidas y tensiones con el tejido industrial que hoy lo sitúan en una encrucijada crítica.
Una infraestructura potente con síntomas de bloqueo operativo
Desde 2021, el puerto ha experimentado un crecimiento sostenido en tráfico de mercancías y pasajeros. En 2022, por ejemplo, se movieron más de 10,5 millones de toneladas, un 13% más que el año anterior. Sin embargo, este crecimiento no ha ido acompañado de una mejora proporcional en la eficiencia operativa. Las quejas del sector industrial se han intensificado, especialmente por las demoras en la descarga de graneles sólidos, esenciales para la industria agroalimentaria y ganadera.
ASINCA ha denunciado que estas demoras son “estructurales” y que algunas empresas han considerado dejar de operar en el puerto por los sobrecostes logísticos. Las esperas de hasta 16 días para descargar un buque han generado pérdidas millonarias y han puesto en jaque la continuidad de líneas de producción.
La Autoridad Portuaria ha impulsado proyectos como la ampliación del puerto de Granadilla, la digitalización de procesos y la mejora de la conectividad con África Occidental.
Contexto económico: crecimiento con sombras
Sin embargo, la falta de coordinación entre Santa Cruz y Granadilla ha impedido que este último absorba parte de la presión operativa.
Además, decisiones como la imposición de tasas a proyectos industriales estratégicos —como el anunciado sobre el dique flotante de Tenerife Shipyards— han sido interpretadas como señales de desincentivo a la inversión y que nadie ha desmentido.
Los boletines de coyuntura económica del Cabildo y la Cámara de Comercio muestran una recuperación progresiva tras la pandemia, con un crecimiento del PIB insular que alcanzó el 3,5% en 2023 y se moderó al 2% en 2025. Sin embargo, la inflación logística y los cuellos de botella portuarios han sido identificados como factores de riesgo para la competitividad regional.
Reflexión final: ¿puerto de todos o de unos pocos?
El puerto de Santa Cruz de Tenerife se encuentra ante una disyuntiva estructural: seguir priorizando el tráfico de cruceros como escaparate turístico O redefinir su modelo para integrar de forma realista las necesidades industriales, logísticas y energéticas del archipiélago.
La infraestructura existe. Lo que falta -ha hecho falta desde hace unos años- es una gobernanza que escuche, planifique y actúe con visión de conjunto, con una reestructuración de estamentos y elementos internos de relevancia.
Porque un puerto no es solo un lugar donde atracan barcos. Es un sistema nervioso de la economía insular. Y si ese sistema se congestiona, todo el cuerpo productivo se resiente.
El puerto de Santa Cruz de Tenerife no puede seguir siendo rehén de decisiones unilaterales, ni de visiones sectoriales, ni de ‘reinos de taifas’. La infraestructura existe, la capacidad técnica también. Lo que falta es una gobernanza efectiva, productiva, que priorice el interés general, que escuche a los sectores productivos y que entienda que un puerto no es un puesto de trabajo con nóminas a fin de mes, que no solo es un escaparate turístico o escenario para fiestas y conciertos, sino una arteria vital para la economía insular y en donde todos los elementos implicados tienen que ir de la mano.
La pregunta que debemos hacernos no es si el puerto puede hacerlo mejor. La pregunta es: ¿para quién está trabajando el puerto? Si la respuesta no incluye a los ganaderos, a la industria, a los operadores logísticos y a la ciudadanía, entonces estamos ante un modelo que necesita una profunda revisión.
Porque, un puerto que no sirve a su territorio, termina por convertirse en un decorado vacío.
Fuentes: Memoria sostenibilidad 2019, 2023, 2024; Puertos de Tenerife; Puertos del Estado; ASINCA; Proexca; DiariodelosPuertos; Diario de Avisos; El Día – La Provincia; Canarias7; Cabildo de Tenerife; Cámara de Comercio; CEOE; Europapress; Efe y… EMPRESAS.
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