El pulso del comercio mundial vuelve a sentirse en los muelles. Tras dos años de recuperación irregular, el transporte marítimo entra en una fase de clara desaceleración: caen los fletes, se enfría la demanda y hasta los grandes grupos navieros, como Hapag-Lloyd, vuelven a los números rojos. España y, dentro de ella, los puertos canarios, viven este giro de ciclo con una mezcla de resistencia y preocupación.
En el arranque de 2025, el sistema portuario español ha registrado una caída cercana al 6,4 % en el volumen total de mercancías movidas en los puertos de interés general respecto al mismo mes del año anterior, con descensos especialmente acusados en graneles sólidos (‑18 %) y líquidos (‑11 %). La mercancía general apenas crece un 1,7 %, insuficiente para compensar el retroceso de los tráficos más intensivos en energía y materias primas.
Este frenazo se produce después de un 2025 que ya cerró prácticamente plano: el tráfico total de mercancías en los puertos españoles bajó un 0,2 %, hasta 556,6 millones de toneladas, en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la normalización tras el pico de desvíos por el mar Rojo y el impacto de las nuevas normativas medioambientales europeas. La mercancía general batió récords, pero los graneles sólidos volvieron a caer un 3,4 %, arrastrados por la reducción del carbón y los cereales.
En paralelo, el transporte marítimo de corta distancia —clave para el tráfico ro‑ro y el enlace con Europa— rompió en 2025 su tendencia al alza y retrocedió un 4,3 % en España. El tráfico exterior cayó un 6,4 %, mientras el cabotaje apenas creció un 2,9 %. La fachada atlántica, donde se encuadran buena parte de las conexiones que afectan a Canarias, sufrió un descenso del 8,7 %, frente a un ligero aumento del 0,6 % en la fachada mediterránea.
En este contexto, los puertos canarios se mueven en una paradoja. Datos recientes apuntan a crecimientos de dos dígitos en algunos enclaves como Las Palmas (+17 %) y avances significativos en Tenerife (+8,3 %) en el arranque de 2025, impulsados por tráficos específicos y por su papel como plataformas de transbordo y apoyo logístico en rutas atlánticas. Sin embargo, ese dinamismo convive con un entorno global de menor demanda, presión regulatoria y costes crecientes que puede tensionar su modelo de negocio si la debilidad de los mercados se prolonga.
El golpe más visible de este cambio de ciclo lo encarna Hapag‑Lloyd, uno de los grandes actores del transporte de contenedores. La naviera alemana ha pasado de un beneficio de 446 millones de euros en el primer trimestre de 2025 a una pérdida de unos 219 millones en el mismo periodo de 2026, lastrada por la caída de los fletes, el mal tiempo y las disrupciones derivadas del bloqueo del estrecho de Ormuz. El giro es tan brusco que, en términos relativos, supone un deterioro de resultados superior al 150 %: de ganar casi 450 millones a perder más de 200 en solo un año.
La propia compañía reconoce que el trimestre ha sido “insatisfactorio”, con un descenso del flete medio hasta los 1.330 dólares por TEU (un 9,5 % menos que un año antes) y unos volúmenes que, aunque se mantienen casi estables, ya no compensan la presión a la baja sobre los precios. Es el síntoma más claro de un mercado que ha pasado de la euforia de los años de congestión y fletes récord a una fase de sobrecapacidad relativa, competencia intensa y márgenes estrechos.
El diagnóstico global lo refuerza el último Informe sobre el Transporte Marítimo de la UNCTAD, que advierte de un sector sometido a una combinación de cuellos de botella geopolíticos —del canal de Suez al mar Rojo o el estrecho de Ormuz—, transición energética y volatilidad de la demanda. La organización subraya que las perturbaciones en rutas clave tienen efectos inmediatos sobre costes, tiempos de tránsito y fiabilidad de las cadenas logísticas, con impacto directo en puertos y navieras.
Para España y para los puertos de Canarias, el reto es doble. Por un lado, sostener su papel como nodos estratégicos en las rutas atlánticas y mediterráneas en un escenario de menor crecimiento y mayor exigencia ambiental. Por otro, aprovechar las ventanas de oportunidad que abre la reconfiguración de rutas —incluidos los desvíos por conflictos o bloqueos— para consolidar tráficos de valor añadido, desde el transbordo de contenedores hasta los servicios energéticos y logísticos avanzados.
El mensaje que dejan los últimos meses es claro: el “circo” de los mercados marítimos se ha desmontado de la euforia y vuelve a una realidad mucho más austera. Los puertos españoles, y muy especialmente los canarios, se juegan en este nuevo acto su capacidad de adaptarse sin perder protagonismo en el tablero global.
Deja una respuesta