Todos los analistas, informes, estudios y situación de mercados apuntan a pérdidas generales, pero que, con la adecuada planificación y reorganización de objetivos, el impacto económico, empleo y de volumen de tráficos será menos acusado.
El bunkering, el apartado que más tiene que recomponer la actividad, lo mismo que se hace más que necesaria la participación conjunta público-privada
La reapertura progresiva del Canal de Suez a partir de finales de 2025 y su normalización operativa en 2026 marca un punto de inflexión para el sistema portuario canario, que durante casi dos años se había beneficiado de un desvío masivo de tráficos Asia–Europa y Asia–Costa Oeste de África por el Cabo de Buena Esperanza.
Ese desvío incrementó el atractivo de los puertos de Canarias como escala intermedia para operaciones de avituallamiento, bunkering, cambio de tripulaciones y, en menor medida, transbordo de contenedores, al situarse en una posición casi obligada en la gran ruta que rodeaba África. Con el retorno gradual de los megabuques al Mar Rojo y al Canal de Suez, impulsado por decisiones de navieras como CMA CGM, MSC y Maersk, el mapa de oportunidades se reconfigura: los puertos canarios dejan de estar en el centro geométrico de la ruta principal y vuelven a competir en un escenario donde la línea más corta entre Asia y Europa pasa por Suez y no por el Atlántico sur.
En los últimos dieciocho meses, los análisis de consultoras especializadas, plataformas de inteligencia de mercado y medios económicos han coincidido en describir la fase de reapertura de Suez como un proceso gradual, asimétrico entre navieras y muy sensible a la capacidad de absorción de los puertos de transbordo del Mediterráneo y del norte de Europa.
Informes recientes subrayan que, tras los ataques en el mar Rojo a finales de 2023, el tráfico por Suez cayó de forma abrupta y muchas rutas Asia–Europa se rediseñaron para rodear África, con incrementos de tiempo de tránsito de entre diez y quince días, mayores consumos de combustible y un fuerte impacto en las tarifas de flete.
Progresiva vuelta a la seguridad y normalidad
La progresiva mejora de la seguridad, los paquetes de incentivos de la Autoridad del Canal de Suez y la necesidad de reducir costes han llevado a las grandes navieras a reintroducir megabuques en la ruta tradicional, aunque con cautela y con una planificación que busca evitar congestiones en los grandes hubs mediterráneos. Este contexto implica que el retorno a Suez no es un simple “volver a lo de antes”, sino una reconfiguración de redes donde cada escala se reevalúa en términos de coste, tiempo y valor añadido logístico.
En este marco, los puertos de Canarias afrontan un doble ajuste. Por un lado, se produce una reducción esperada de los tráficos de paso que habían crecido al calor de los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, especialmente en bunkering y servicios auxiliares a buques de línea regular que aprovecharon la ruta más larga para optimizar consumos y escalas. Por otro, se abre la posibilidad de consolidar parte de ese tráfico captado durante la crisis como base estable, siempre que las autoridades portuarias y la comunidad logística canaria sean capaces de ofrecer precios competitivos, tiempos de operación reducidos y servicios de alto valor añadido que justifiquen una ligera desviación de la ruta óptima por Suez. La cuestión clave no es tanto si se perderá tráfico respecto al pico de los años de desvíos, algo inevitable, sino cuánto de ese volumen extraordinario puede transformarse en negocio recurrente y cómo se amortigua el ajuste en términos de empleo e ingresos portuarios.
Para ilustrar el cambio de escenario global, en este informe se incorpora una primera gráfica que compara la evolución del porcentaje de tráfico Asia–Europa que utilizó el Canal de Suez frente al que se desvió por el Cabo de Buena Esperanza entre 2023 y 2026. En 2023, todavía con un impacto parcial de la crisis del mar Rojo, se estima que alrededor del 60 % del tráfico utilizó Suez y un 40 % rodeó África.
En 2024, con la intensificación de los incidentes y el aumento de las primas de riesgo, la relación se invirtió hasta situarse en torno al 30 % por Suez y el 70 % por el Cabo. En 2025, el desvío alcanzó su máximo, con cerca del 80 % del tráfico Asia–Europa optando por la ruta larga, mientras que Suez quedó reducido a un 20 % de cuota.
La normalización prevista para 2026, apoyada en los movimientos ya observados de grandes portacontenedores de más de 8.000 TEU regresando al canal, apunta a una recuperación hasta el 70% del tráfico por Suez y un 30% por el Cabo de Buena Esperanza, lo que devuelve al canal su papel central en el corredor este–oeste, aunque con una huella persistente de flexibilidad en las redes de las navieras.
Esta evolución tiene una traducción directa en los tráficos de los puertos canarios.
Durante la fase de desvíos masivos, las islas se beneficiaron de su posición estratégica en el Atlántico medio, convirtiéndose en escala natural para buques que necesitaban repostar, realizar operaciones de mantenimiento ligero o ajustar rotaciones de tripulación.
Diversos análisis sectoriales publicados en 2025 señalan que los puertos canarios registraron un crecimiento significativo en el movimiento de mercancías y en el volumen de bunkering, consolidando rutas internacionales y ampliando su proyección global. Sin embargo, esos mismos análisis advertían de que se trataba de un crecimiento en buena medida coyuntural, ligado a una anomalía geopolítica y de seguridad marítima, y que la reapertura de Suez en 2026 obligaría a replantear estrategias comerciales, de precios y de servicios para evitar una caída brusca de actividad.
Presentamos una tabla con la evolución estimada de los tráficos de contenedores, graneles y bunkering en los puertos canarios entre 2023 y 2028, construida a partir de tendencias observadas y de escenarios coherentes con los estudios de mercado.
En términos de contenedores, se parte de un volumen aproximado de 1,2 millones de TEU en 2023, que crece hasta 1,3 millones en 2024 y 1,4 millones en 2025, reflejando el efecto positivo de los desvíos y de la mayor utilización de Canarias como punto de transbordo y escala técnica. Con la normalización de Suez en 2026, se proyecta una caída hasta 1,1 millones de TEU, seguida de un ligero ajuste a la baja hasta 1,0 millones en 2027 y una estabilización en torno a 1,05 millones en 2028, en un escenario donde parte del tráfico captado se retiene gracias a acuerdos comerciales y a la especialización en determinados nichos de carga y servicios. Esta trayectoria sugiere una pérdida relativa respecto al pico de 2025, pero no un retorno completo a los niveles precrisis, lo que indica que la experiencia de los desvíos habrá dejado una base de negocio adicional si se gestiona adecuadamente.
En el caso de los graneles, la tabla muestra una evolución desde 3,5 millones de toneladas en 2023 hasta 3,6 millones en 2024 y 3,7 millones en 2025, impulsada por un mayor movimiento de combustibles, materias primas y productos intermedios asociados tanto al abastecimiento de los propios buques como a la función de Canarias como plataforma logística para África occidental.
Con el retorno de los tráficos a Suez, se proyecta un descenso a 3,2 millones de toneladas en 2026 y 3,1 millones en 2027, con una ligera recuperación hasta 3,15 millones en 2028, en línea con un escenario de diversificación de tráficos y de consolidación de Canarias como hub regional para determinadas cadenas de suministro, especialmente aquellas que combinan flujos Europa–África y América–África.
La caída es menos acusada que en contenedores porque una parte relevante de los graneles está vinculada a la demanda regional y a contratos de suministro relativamente estables, menos sensibles a los cambios de ruta intercontinental.
El bunkering, el más afectado y con replanteo
El bunkering es, probablemente, el segmento donde el impacto de la reapertura de Suez será más visible.
La tabla recoge un crecimiento desde 1,0 millones de toneladas suministradas en 2023 hasta 1,1 millones en 2024 y 1,2 millones en 2025, reflejando el aumento de escalas de grandes buques que, al rodear África, necesitaban repostar en puntos intermedios como Canarias para optimizar consumos y tiempos.
Con la vuelta a la ruta más corta por Suez, se estima una reducción del bunkering hasta 0,9 millones de toneladas en 2026 y 0,85 millones en 2027, con una ligera recuperación a 0,88 millones en 2028, ligada a la capacidad de los puertos canarios para ofrecer combustibles competitivos, incluidos combustibles de transición como el GNL y, progresivamente, otros vectores de baja emisión.
Esta trayectoria obliga a replantear la estrategia de bunkering en las islas, pasando de un modelo basado en el volumen de paso a otro más orientado a la calidad del servicio, la diversificación de productos y la integración con servicios técnicos y logísticos de mayor valor añadido.
De forma conjunta la evolución de estos tres segmentos entre 2023 y 2028, permitiendo visualizar el “pico” asociado a los años de desvíos y el ajuste posterior. La curva de contenedores muestra un máximo en 2025 y una caída en 2026, mientras que las de graneles y bunkering siguen patrones similares, aunque con diferentes intensidades.
De todas formas, la reapertura de Suez no supone un colapso de la actividad portuaria canaria, sino una transición desde un periodo excepcionalmente expansivo hacia un nuevo equilibrio donde la clave estará en la capacidad de adaptación estratégica.
Si bien los volúmenes totales se reducen respecto al máximo coyuntural, el nivel de actividad en 2028 sigue siendo superior al de 2023, lo que indica que parte del crecimiento inducido por la crisis se habrá consolidado de forma estructural.
Desde el punto de vista económico, el impacto de esta transición se analiza en el informe mediante un ejercicio de escenarios para 2026, año en el que se espera que la normalización de Suez esté ya plenamente en marcha y sus efectos sobre los puertos canarios sean más visibles. La tabla de escenarios recoge tres alternativas: un escenario base, uno pesimista y uno optimista, con estimaciones para el PIB portuario, el empleo total (directo e indirecto) y los ingresos por servicios portuarios.
En el escenario base, el PIB portuario asociado a la actividad de los puertos canarios se sitúa en torno a 1.200 millones de euros, con unos 14.500 empleos totales y unos ingresos por servicios portuarios de 480 millones de euros. Este escenario asume una pérdida moderada de tráficos de paso respecto a 2025, parcialmente compensada por la retención de clientes captados durante la crisis, la mejora de la eficiencia operativa y una política comercial activa orientada a segmentos de alto valor añadido.
Distintos escenarios
En el escenario pesimista, el PIB portuario descendería hasta unos 950 millones de euros, el empleo total se reduciría a unos 12.000 puestos y los ingresos por servicios portuarios caerían a 390 millones de euros.
Este caso refleja una situación en la que la mayor parte del tráfico de paso se reorienta hacia rutas y hubs alternativos más cercanos a la línea Suez–Gibraltar, donde los puertos canarios no logran diferenciar suficientemente su oferta ni compensar la desventaja geográfica.
Factores como una competencia agresiva en precios por parte de otros puertos atlánticos y mediterráneos, la falta de inversiones en modernización de terminales o en combustibles alternativos, o una política comercial poco proactiva podrían empujar la realidad hacia este escenario. La consecuencia sería un ajuste más doloroso en términos de empleo y de tejido empresarial vinculado a la actividad portuaria, con efectos indirectos sobre otros sectores como el transporte terrestre, la logística y determinados servicios empresariales.
En el escenario optimista, por el contrario, el PIB portuario alcanzaría unos 1.350 millones de euros, el empleo total se situaría en torno a 16.000 puestos y los ingresos por servicios portuarios llegarían a 550 millones de euros.
Este escenario presupone que los puertos canarios aprovechan la visibilidad y las relaciones comerciales generadas durante los años de desvíos para consolidarse como plataforma logística atlántica de referencia, no solo para tráficos Asia–Europa, sino también para flujos triangulares que conectan América, África y Europa. La apuesta por servicios de valor añadido, como la logística de carga de proyecto, el mantenimiento y reparación de buques, el suministro de combustibles de transición y la digitalización de procesos, permitiría compensar la pérdida de parte del tráfico de paso y, en algunos segmentos, incluso superarla.
Además, una coordinación eficaz entre las autoridades portuarias, el sector privado y las administraciones regional y estatal podría facilitar inversiones en infraestructuras y en formación que reforzaran la competitividad del sistema portuario canario en el nuevo contexto post-Suez.
La distancia entre el escenario pesimista y el optimista no es solo cuantitativa, sino cualitativa: en el primero, los puertos canarios se ven arrastrados por la inercia de la reconfiguración de rutas y pierden protagonismo en las cadenas de suministro globales; en el segundo, utilizan la reapertura de Suez como catalizador para redefinir su papel, pasando de ser un mero punto de paso a convertirse en un nodo logístico especializado y resiliente. El escenario base se sitúa entre ambos, reflejando una combinación de pérdida de volúmenes coyunturales y consolidación de parte del negocio ganado, con un impacto económico manejable pero que exige políticas activas para evitar deslizamientos hacia el caso pesimista.
Planificación
Más allá de las cifras, la reapertura del Canal de Suez obliga a los puertos de Canarias a repensar su propuesta de valor en varios frentes.
En términos de reducción de tráficos, es razonable anticipar una disminución de las escalas de grandes portacontenedores y graneleros que, durante la crisis, utilizaban las islas como escala intermedia casi obligada.
Esa reducción afectará especialmente a los servicios de bunkering y a determinados servicios auxiliares, donde el volumen está estrechamente ligado al número de escalas de tránsito. Sin embargo, la experiencia de los últimos años ha demostrado la capacidad de los puertos canarios para operar con altos estándares de eficiencia, flexibilidad y calidad de servicio, lo que puede convertirse en un argumento de peso para mantener una parte de esas escalas incluso cuando la ruta óptima pasa por Suez. La clave estará en ofrecer paquetes integrados de servicios que hagan atractiva la desviación, aunque sea ligera, respecto a la ruta principal.
En el ámbito de las mercancías, la normalización de Suez puede reducir el volumen de carga de tránsito, pero no necesariamente el de carga vinculada a la función de Canarias como plataforma logística regional. Los flujos de mercancías hacia y desde África occidental, así como los tráficos entre Europa y América que utilizan las islas como punto de consolidación y redistribución, no dependen de la ruta Asia–Europa y, en algunos casos, pueden incluso beneficiarse de la mayor estabilidad y previsibilidad de las cadenas de suministro globales tras la reapertura del canal.
Además, la tendencia hacia cadenas logísticas más resilientes y diversificadas, identificada en numerosos estudios empresariales de navieras y cargadores, abre oportunidades para hubs intermedios capaces de ofrecer soluciones flexibles, almacenamiento, servicios de valor añadido y conexiones multimodales eficientes, un terreno donde los puertos canarios pueden posicionarse con ventaja si refuerzan su conectividad y su integración con el hinterland regional.
En cuanto a las escalas de barcos, la transición desde un periodo de desvíos masivos a un escenario de normalización por Suez implicará una recomposición del mix de buques que recalan en Canarias. Es previsible una reducción de las escalas de megabuques de contenedores en tránsito puro Asia–Europa, pero al mismo tiempo puede aumentar la relevancia de escalas de buques feeder, de servicios regionales y de buques especializados que conectan las islas con África, Europa y América.
Esta recomposición puede tener efectos diferenciados sobre las terminales y los operadores: algunos verán reducirse el volumen de movimientos por escala, mientras que otros podrán beneficiarse de una mayor frecuencia de servicios regionales y de una mayor estabilidad en las rotaciones. La gestión de esta transición exigirá una planificación fina de capacidades, inversiones selectivas y una política comercial segmentada por tipo de cliente y servicio.
El bunkering, como se ha señalado, es uno de los segmentos más sensibles a la reapertura de Suez, pero también uno de los que ofrece mayores oportunidades de reposicionamiento estratégico. La creciente presión regulatoria para reducir las emisiones del transporte marítimo, junto con las estrategias de descarbonización de las grandes navieras, está impulsando la adopción de combustibles alternativos y de soluciones híbridas de abastecimiento.
Los puertos canarios, que ya han comenzado a operar con GNL en algunos tráficos, pueden aprovechar la transición para convertirse en un hub de suministro de combustibles de nueva generación en el Atlántico, ofreciendo a las navieras una combinación de disponibilidad, fiabilidad y servicios asociados (monitorización, certificación, soluciones digitales) que vaya más allá del simple suministro de volumen.
En este contexto, la pérdida de parte del bunkering de paso podría compensarse con un aumento del valor añadido por tonelada suministrada y con la captación de tráficos que busquen específicamente puertos preparados para la nueva matriz energética marítima.
Desde la perspectiva macroeconómica, el impacto de la reapertura de Suez sobre los puertos de Canarias y, por extensión, sobre la economía regional, dependerá en gran medida de la capacidad de anticipación y de respuesta de los actores públicos y privados.
Los escenarios cuantitativos a los que hemos hecho alusión y por la información recabada, muestran que la horquilla de resultados posibles es amplia, pero también que existe margen de maniobra para orientar la realidad hacia la parte alta de esa horquilla. Políticas de inversión en infraestructuras portuarias y logísticas, programas de formación y recualificación de la mano de obra, incentivos a la innovación y a la digitalización, y una estrategia comercial coordinada a escala regional pueden marcar la diferencia entre un ajuste ordenado y una pérdida significativa de actividad y empleo.
La experiencia de los últimos años ha puesto de relieve la importancia de la resiliencia y la adaptabilidad en las cadenas de suministro; los puertos que sean capaces de incorporar esas cualidades a su modelo de negocio estarán mejor posicionados en el nuevo escenario post-Suez.
En resumidas cuentas…
En síntesis, la reapertura y normalización del tráfico por el Canal de Suez a partir de 2026 supondrá, para los puertos de Canarias, el fin de una etapa de crecimiento excepcional impulsado por una crisis geopolítica y el inicio de una fase de consolidación y redefinición estratégica.
Se producirá una reducción de tráficos de paso, de mercancías en tránsito, de escalas de grandes buques y de volumen de bunkering respecto a los máximos alcanzados durante los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, con un impacto económico que, en ausencia de medidas, podría ser significativo. Sin embargo, la combinación de la experiencia acumulada, la posición geoestratégica en el Atlántico, la creciente importancia de las cadenas logísticas regionales y las oportunidades asociadas a la transición energética del transporte marítimo ofrece un campo amplio para que los puertos canarios transformen una amenaza en una oportunidad.
El resultado final dependerá de la rapidez y la ambición con que se adopten decisiones en materia de inversión, regulación, política comercial y cooperación público–privada, en un contexto en el que la competencia entre hubs portuarios será intensa y la diferenciación, más que nunca, será la clave para sostener y ampliar el papel de Canarias en el comercio marítimo internacional.
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