La consolidación de Tánger Med se acompaña con nuevos proyectos portuarios como Nador West Med o Dakhla Atlantique. Marruecos mueve ficha en el tablero portuario tras consolidar a Tánger-Med como líder del Mediterráneo, con proyectos como Nador West Med, que se adelanta al calendario; Dakhla Atlantique, que avanza como nuevo polo atlántico, y Kenitra Atlantique, que sigue congelado, con lo Rabat aspira a blindar su posición logística en el Estrecho y el Atlántico.
Puerto de Dajla: la apuesta estratégica de Marruecos para competir con Canarias en el comercio atlántico
Marruecos lleva dos décadas trabajando para convertirse en el gran nodo logístico del Mediterráneo occidental, como asaí lo certifica Tánger Med, aunque el país se ha pasado los últimos años preparando el segundo acto. Ahora, por fin, ese plan empieza a cristalizar de forma simultánea en varios frentes. Y el protagonista es el Este, con un puerto de Nador West Med que avanza más rápido de lo que muchos analistas del sector portuario daban por hecho.
El ministro de Equipamiento y Agua de Marruecos, Nizar Baraka, ha sido claro en sus últimas intervenciones: Nador West Med está “listo” para entrar en operación plena a finales de 2026. La fecha tiene su importancia ya que durante años se habló de 2027 como un plazo conservador.
Dakhla Atlantique
Pero Rabat ha decidido pisar el acelerador y, de hecho, ya ha abierto parcialmente el puerto para operaciones de exportación, principalmente ligadas a la fabricación de palas eólicas en la región Oriental, en lo que puede interpretarse como un movimiento táctico y que, aunque la infraestructura completa no esté finalizada, la foto de un primer tráfico real envía un mensaje de que el plan va en serio.
Mientras tanto, en el extremo atlántico del mapa, Marruecos sigue construyendo su otro gran emblema: Dakhla Atlantique. Situado unos 40 kilómetros al norte de la ciudad de Dajla, en el Sahara, el futuro puerto de aguas profundas es algo más que una obra pública: es la piedra angular de la estrategia marroquí para convertir el extremo sur del país en un nodo logístico que mire de frente al África occidental y al Sahel. El proyecto, valorado entre 10.000 y 13.600 millones de dírhams según las cifras más recientes, progresa con un ritmo sostenido.
Las últimas comunicaciones del Ministerio de Equipamiento y Agua y de la propia dirección del proyecto sitúan el avance en torno al 40–50%, con un objetivo de puesta en servicio a finales de 2028 y plena operatividad hacia 2029. La infraestructura incluye diques de varios kilómetros, un muelle comercial, zonas para graneles, una gran área logística e industrial de hasta 1.600 hectáreas y calados suficientes para atraer tráficos oceánicos de gran porte.
Pero la relevancia de Dakhla Atlantique supera la técnica. En Rabat lo presentan como el “ancla atlántica” de la Estrategia Portuaria 2030 y la pieza que faltaba para articular un corredor africano alternativo. La idea es ofrecer a los países del Sahel (Mauritania, Mali, Níger, Burkina Faso) una puerta marítima competitiva que no dependa de Dakar o Abiyán.
Las inversiones en la autovía Tiznit–Dakhla refuerzan esa visión subregional, mientras que la vocación pesquera del sur marroquí encaja el puerto en un ecosistema ya maduro de actividad extractiva e industrial. Pero no todo en la Estrategia Portuaria 2030 avanza con la misma cadencia.
El tercer vértice del triángulo planificado, Kenitra Atlantique, sigue estancado en la fase de proyecto. Oficialmente figura en los documentos estratégicos, pero la falta de financiación lo mantiene desde hace años en el limbo administrativo. En la práctica, todas las prioridades políticas y presupuestarias se han desplazado hacia Nador y Dakhla, dejando a Kenitra como un plan a revisar cuando el ciclo económico sea más propicio.
Casablanca, Agadir, Safi…
A estos grandes nombres se suman ampliaciones en Casablanca, Jorf Lasfar, Agadir o Mohammedia y proyectos energéticos en Safi, que completan un ecosistema portuario cada vez más ramificado, tal y como detalla la propia documentación del Ministerio de Equipamiento y Agua.
Marruecos lleva años insistiendo en que su modelo no es sumar puertos por sumar, sino crear nodos complementarios que reduzcan la presión sobre Tánger Med y multipliquen la capacidad de captación de tráficos.
El resultado es un país que ha logrado algo infrecuente en el Mediterráneo: mantener una política portuaria coherente, estable y de largo plazo, consiguiendo que su mapa portuario de 2030 empiece a tomar forma. El resultado final, con un Nador West Med adelantado a sus previsiones de puesta en marcha iniciales, un Dakhla emergente y un Kenitra en pausa, confirma que Rabat ha decidido reequilibrar su geografía logística por propia iniciativa.
Puerto de Dajla vs Canarias
Es el puerto que trae de cabeza a los responsables económicos y de gestión de las autoridades portuarias españolas. Con una inversión estimada superior a los 1.200 millones de dólares, el puerto se convertirá en un centro neurálgico para es ‘hub’ entre Europa , África Occidental y América, y poniendo en apuros los dominios hasta ahora establecidos por Canarias, especialmente el Puerto de Las Palmas.
Ubicado en el Sáhara Occidental, es un puerto de aguas profundas, lo que hasta ahora era una ‘ventaja’ de los puertos canarios con referencia a las grandes flotas de mucho tonelaje, ya que, hasta ahora, los puertos marroquíes, en general, africanos, siempre adolecen de esos calados que a nuestras islas le sobran.
Asimismo, le rodean grandes inversiones nacionales y extranjeras y, además, tiene una planificación de conectividad marítima y terrestre que es toda una cadena de flujos de transporte de mercancías que los sitúan en un mapa muy difícil de igualar y competir por parte canaria., ya que esa red de transporte es un verdadero ‘puente’ con el territorio de la UE a través de la España peninsular, usando en algúnos parámetros el ya consolidado Tanger Med.
Dajla ofrece a los transportistas una nueva alternativa, especialmente a medida que las tensiones geopolíticas en la región redefinen las alianzas comerciales y las estrategias de transporte marítimo.
Lo inexplicable, para algunos, es viajes como el de PROEXCA a las zonas de obras y expansión de Dajla y los constantes viajes y acuerdos del Estado con el Reino Alauí -desde 2022-, sin que se sepa a ciencia cierta hasta dónde llegan, precisamente, esos acuerdos y que consecuencias traerá para la economía de las islas.
Muchos hablan de la seguridad de los puertos y a fiabilidad de gestión de las instalaciones de España, pero eso todo se aprende y, por lo que se ha hecho evidente, es que los nuevos puertos en territorio marroquí son un ejemplo de modernidad y tecnología, amén de eficiencia energética y calificación de aires y distribución de energías verdes, azules y de cualquier color o formato que las empresas navieras puedan exigir.
El futuro del Puerto Atlántico de Dajla se juega en su capacidad para convertirse en un nodo logístico atractivo para las grandes navieras y en la creación de corredores de carga estables. Marruecos ya ha demostrado su pericia en este terreno: el caso de Tánger Med, hoy reconocido como el mayor puerto de África, es la referencia inevitable. Si Dajla consigue replicar siquiera una parte de ese modelo, podría alterar el mapa del comercio atlántico y disputar a los puertos europeos un protagonismo que han mantenido durante décadas.
La coyuntura internacional favorece esta apuesta. Las cadenas de suministro se están reconfigurando y la geografía económica mundial se encuentra en plena transición. En ese contexto, Dajla no es simplemente un proyecto de infraestructura: es una declaración estratégica de Marruecos, que busca posicionarse como puerta de entrada logística para el continente africano. El éxito dependerá de factores decisivos —la llegada de inversión extranjera, la estabilidad política y la capacidad de cumplir con los plazos y la escala de las obras—. Lo que sí parece claro es que el Atlántico se ha convertido en un espacio cada vez más disputado, y Dajla se perfila como uno de sus nuevos centros de gravedad.
RadioMuelle/DiariodelPuerto
TangerMed.–
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