Las barreras a la competencia se originarían desde los pliegos, los sistemas de licencias y las concesiones y se originan por normativas como son los pliegos que establecen las normas en los puertos, los sistemas de licencias y las concesiones.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha observado prácticas de monopolio en algunos de los servicios que ofrecen los puertos españoles, dado que, “en general”, hay “poca competencia y persiste una regulación ineficiente”. Así se desprende de dos de sus estudios más recientes, donde se analizan servicios como el practicaje, el remolcaje, el amarre y el desamarre, la gestión de residuos MARPOL, el bunkering, la estiba y el servicio al pasaje de viajeros.
La CNMC concluye que “en muchos casos, los servicios se prestan en un régimen de monopolio o con escasa competencia”, una práctica que vincula con la existencia de “barreras a la competencia” que se originan por normativas como son los pliegos que establecen las normas en los puertos, los sistemas de licencias y las concesiones.
Además, La CNMC apunta a “limitaciones en la actualización y transparencia de los pliegos y concesiones y, en algunos casos, requisitos excesivos para operar (medios humanos y materiales, obligaciones de servicio público, tarifas máximas, etc.)”.
La autoridad de la competencia se fija en casos como el practicaje, que “se presta en régimen de monopolio por ley”, y añade que “existen restricciones de acceso a la profesión de práctico y de estibador que dificultan el acceso a los interesados”. En remolcaje “se exigen barcos con bandera española», y en manipulación de mercancías “hay rigideces en la organización del trabajo (los turnos, la movilidad funcional o los equipos), en la contratación y en la automatización”.
Recomendaciones de la CNMC
Frente a estas conclusiones, la CNMC insta, en primer lugar, a actualizar los pliegos de prescripciones y condiciones particulares a la normativa vigente y diseñarlos con un enfoque procompetitivo; reformar el sistema de licencias, autorizaciones y tarifas máximas, que permitan los máximos niveles de competencia, e impulsar la transparencia de las concesiones demaniales mediante la creación de un registro; establecer sistemas de competencia por el mercado mediante concursos en los casos en que no sea viable la competencia en el mercado; establecer sistemas de incentivos y desempeño procompetitivos, y valorar introducir un regulador y supervisor independiente.
En segundo lugar, recomienda promover más competencia en servicios específicos como el practicaje (eliminar el monopolio legal y mejorar el acceso a la profesión, así como flexibilizar las exenciones del buque y valorar la introducción del practicaje desde tierra); el remolcaje (asegurar la proporcionalidad en su obligatoriedad, replantear el requisito de bandera española y valorar alternativas procompetitivas sobre la propiedad de los activos); el MARPOL (delimitar los tipos de licencias para maximizar la competencia, homogeneizar los conceptos sujetos a las tarifas y revisarlas en caso de desajuste persistente entre ingresos y gastos) y el bunkering (clarificar la clasificación legal del servicio sin incrementar las barreras regulatorias y aumentar la transparencia de los precios).
Y en tercer lugar, sobre el servicio de manipulación de mercancías, aconseja facilitar el acceso a la profesión de estibador revisando la duración de la formación, facilitar la homologación de trabajadores europeos y reforzar la independencia de las evaluaciones; evaluar la eficiencia de que existan los CPE, en lugar de ETT, y eliminar obstáculos injustificados a la libertad de las empresas para escoger entre modelos para conseguir trabajadores portuarios; incrementar la flexibilidad en la organización del trabajo portuario y eliminar el régimen de preferencia por los trabajadores de los CPE; mejorar el marco regulatorio para no obstaculizar la inversión en automatización; reforzar la eficiencia en los Puntos de Inspección Fronterizos, y revisar el sistema de concesiones portuarias: principalmente, analizando los plazos óptimos y promoviendo la competencia en precios.
A esto hay que añadirles los aspectos relacionados con las navieras -aglutinar flotas-, sistemas de recursos, software portuarios, comunicaciones, es decir todos aquellos servicios que por mor de una ‘efectividad’ se vinculan a los puertos -con la recomendación ‘desde arriba’- para que todos entren en la misma dinámica y que, al final se genera otro monopolio encubierto que es de muy compleja gestión dar marcha atrás.
Ahora mismo se están estudiando varios asuntos y provisiones que se vinculan a la gestión de trámites de las administraciones públicas estatales y es que, hay formas y procedimientos que no funcionan y son de ‘obligado cumplimiento’, con el agravante, en el caso de ‘sedes electrónicas’ y tramitación documental que se quedaron en el desarrollo inicial y no se han incorporado actualizaciones, por lo que se dan paradojas, de que unos estamentos funcionan con fluidez y otros el ‘error 404’ es la tónica general.
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