Por José Rafael Díaz Hernández.- Especialista y analista económico y estrategias marítimo-portuarias
El reciente conflicto arancelario entre EE. UU. y Canadá ha desencadenado un proceso de desacoplamiento logístico entre los dos antiguos aliados. Canadá ha comenzado a utilizar su red portuaria, la intermodalidad ferroviaria y contratos marítimos, para pivotar su comercio exterior, reduciendo su dependencia estructural de Estados Unidos y reorientando cadenas de suministro críticas, hacia Europa e Indo-Pacífico, en un ejemplo contunde de resiliencia estratégica, frente a la incertidumbre comercial impuesta, por el que fue siempre un socio incuestionable. Lejos de enfrentamientos o disputas verbales improductivas, la nación de la hoja de arce ha pasado a la acción de forma discreta y con una estrategia bien articulada.
Los aranceles que activaron una estrategia de estado
Cuando Washington tomó la decisión de elevar los aranceles impuestos al acero canadiense en un 50 %, se percibió de inmediato como una medida de presión a la que había que dar respuesta. Sin embargo, su impacto reveló la vulnerabilidad del modelo “just‑in‑time” norteamericano: casi el 50 % del acero de alta resistencia y aluminio militar que abastece a Detroit, Illinois y a la industria aeroespacial norteamericana, cruza la frontera canadiense por ferrocarril y por vía marítima.
La reacción de Ottawa no fue responder con contramedidas tarifarias, fue mucho más sutil; iniciar un planificado e inesperado proceso de desvinculación logística y comercial al completo. Canadá y su primer ministro, sin aspavientos ni ruedas de prensa y tras una apretada agenda de negociaciones con países europeos y del sudeste asiático, comenzaron a redirigir por vía marítima, su producción de acero y aluminio de alta calidad hacia rutas atlánticas con cláusulas de transporte, que priorizaban los mercados estables, a las políticas punitivas norteamericanas. Ottawa ha centrado su estrategia en reforzar sus infraestructuras portuarias, buscando salidas más ágiles y eficientes a su producción. Los enclaves portuarios de Halifax, Montreal, Vancouver y Prince Rupert, se han convertido por ello en los nuevos hubs exportadores canadienses.
Probablemente la administración norteamericana no sopesó las consecuencias del repentino cambio político impuesto a uno de sus socios más leales a lo largo de la historia. Tampoco esperaba un movimiento tan contundente, enfrentando ahora un grave problema de suministros para sus factorías, teniendo que buscar suministradores probablemente más costosos, productos de peor calidad y con los cambios logístico que ello supone. Debido a todo ello, las cadenas de producción de vehículos, armamento e industria aeroespacial, podrían sufrir retrasos de hasta seis meses, debido a la reorganización del suministro de materias primas.
Los nuevos hubs marítimos
Halifax y Saint John se han convertido en los nuevos puntos de redistribución de carga de acero laminado con destino a los puertos europeos de Hamburgo y Le Havre. De esta manera, Alemania y Francia fortalecen sus vínculos comerciales con Canadá. Los volúmenes movidos inicialmente equivalen a 10.000 millones de dólares anuales en flujos reorientados, generando un precedente logístico importantísimo: por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, Canadá prioriza su salida atlántica de acero de alta calidad, sobre el histórico corredor Detroit–Grandes Lagos.
Al mismo tiempo, la política verde europea se ve respaldada por la iniciativa shore power de Halifax, como puerto piloto de “corredores verdes” con la UE, lo que acerca aún más, las políticas de sostenibilidad y de reducción de emisiones entre los socios.
Situado a 1.500 Km de la costa, en el interior del país y no por ello menos eficaz, el Puerto de Montreal se ha convertido en palanca de regulación de flujos. Cada tonelada que no cruza Windsor o Búfalo hacia EE.UU., sale por las esclusas del Río San Lorenzo, hacia rutas europeas, con buques del tipo “Seawaymax” de 225 m de eslora máxima y 23,8 m de manga.
Canadá ha comenzado a impulsar con determinación, la explotación de las rutas marítimas del Ártico como una alternativa comercial viable, en parte gracias a la retirada estacional del hielo y la construcción de modernos buques rompehielos. La ruta del Paso del Noroeste, (NWP), está ganando relevancia estacional, con ventanas de navegación cada vez mayores, (de 4 a 5 meses anuales) y se proyecta que para 2050, estas rutas generen ahorros de hasta 600 millones de USD anuales en transporte.
El programa “Polar Icebreaker Project” para fortalecer la flota de grandes rompehielos, se encuentra en pleno desarrollo. El primer rompehielos pesado comenzó a construirse en abril de 2025 y estará operativo en torno a 2030. Canadá participa asimismo en un acuerdo trilateral con EE. UU. y Finlandia, para acelerar la producción de este tipo de tecnología para buques de última generación. Finlandia atesora importantes conocimientos y experiencia en la construcción de este tipo de buques, habiendo construido el 80 % de los barcos rompehielos del mundo. El acuerdo anunciado durante la cumbre de la OTAN en Washington, verá hasta 90 barcos rompehielos producidos en los próximos años por los tres países, lo que demuestra el gran interés de EE.UU. no solo por las rutas árticas, sino por los recursos que estas latitudes atesoran. Se puede afirmar sin duda alguna, que la carrera por el Ártico ha comenzado. Rusia dispone de más de 50 rompehielos, 12 de última generación y China de cinco. Washington aspira a disponer de 40 unidades a corto plazo.
En la costa del Pacífico, los puertos de Vancouver y Prince Rupert, están capitalizando la situación sobrevenida, para abrir corredores de intercambio de mercancías con Japón, Corea del Sur y Australia.
Con estos movimientos, Canadá ha comenzado a diversificar su cartera de clientes y de proveedores de componentes tecnológicos, reduciendo su exposición a la incertidumbre arancelaria.
Ingeniería contractual
Otras de las medidas aplicadas por los despachos y bufetes canadienses, ha sido la modificación de las cláusulas de contratos marítimos, introduciendo “exit clauses” automáticas, ante posibles sanciones. Este movimiento jurídico, convierte la logística portuaria en herramienta de soberanía económica, permitiendo reasignar carga sin necesidad de medidas políticas o institucionales. Se trata de medidas prácticas para afrontar los cambios con rapidez. Otra ejercicio más de resiliencia estratégica.
Altas expectativas ha creado el anuncio de Ottawa de crear un fondo soberano con activos procedentes de las pensiones nacionales, abierto sorprendentemente a coinversión europea, para captar capital destinado al desarrollo de la red portuaria canadiense y de las rutas árticas. Permitir la entrada de activos europeos en la nueva estrategia, es un mensaje definitivo a la economía norteamericana. Canadá y Europa van ahora de la mano.
Cada vez es más patente el papel geoestratégico que juegan las redes portuarias de las grandes potencias exportadoras, como garantes de su desarrollo y capacidad de adaptación a los súbitos y nuevos escenarios geoeconómicos. En los últimos meses hemos visto numerosos ejemplos de ello.
La posible cancelación de los contratos de compra de los cazas de combate estadounidenses F35 por parte de Canadá, es otra muestra de alejamiento de los dos socios americanos. La alternativa podría ser el caza de 4,5ª generación Saab 39 Gripen de fabricación sueca.
Otra decisión trascendental por parte del mayor productor del mundo de potasa, un recurso natural esencial que se utiliza como fertilizante para cultivos especialmente cereales, soja y patata, es reducir el suministro de esta a los cultivos norteamericanos. EE.UU produce en su territorio 440.000 toneladas al año, mientras precisa 4,5 millones de toneladas. El recorte de envíos de potasa por parte de Canadá, ha puesto en riesgo los cultivos norteamericanos, independientemente del incremento inmediato del precio, que ha sufrido este “oro rosa” como se la denominada a partir de la crisis arancelaria. La potasa es esencial para la seguridad alimentaria mundial, debido a su papel en la producción agrícola. Canadá la exporta a varios países desde sus reservas de Saskatchewan.
La soberanía del suministro
Las acciones descritas incrementarán de manera inminente los flujos de tráfico en los puertos de Halifax y Montreal, convirtiéndolos en hubs atlánticos. Las rutas árticas durante la época estival, serían otra opción para consolidar la conectividad con los nuevos aliados comerciales europeos. Se prevé un incremento en torno al 30% en las exportaciones marítimas canadienses hacia Europa y una reducción del 15% de los flujos transfronterizos por vía terrestre con EE.UU. Los puertos de la costa pacífica canadiense serán objeto de mayores inversiones para potenciar el tráfico con nuevos socios del sudeste asiático.
De esta manera la soberanía del suministro marca ahora un punto de inflexión en la inteligencia económica portuaria. Canadá no busca una autarquía, sino la capacidad de elegir libremente cuáles serán sus socios logísticos y comerciales, sin presiones, valorando la estabilidad en los intercambios. La proximidad geográfica pasa ahora a un segundo plano después de décadas. Los puertos canadienses dejan de ser terminales operativas, para convertirse en activos estratégicos y de política exterior. Halifax, Montreal, Vancouver y Prince Rupert, ya no solo mueven carga: mueven alianzas, contratos de defensa y capital soberano. El resultado es una reescritura silenciosa de las cadenas de valor marítimas del Atlántico Norte y su red portuaria, la columna vertebral de un nuevo orden logístico multipolar.
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